Во всём мире уже запустили экологические программы, направленные на снижение вредных выбросов от техники и коммерческого транспорта в атмосферу. А где-то внедряют новые. За виртуальным «круглым столом» вместе с экспертами редакция журнала «Грейдер» попробовала разобраться, готова ли Россия отказаться от использования углеводородного топлива и какие разработки производителей техники могут в этом помочь? «Volgabus Group» представляет Дмитрий Кузьмищев.
— Не секрет, что в России много техники с двигателями стандартов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». Даже у новой техники с «Евро-5» нередко владельцы пытаются отключить scr, fap/dpf, что опять же повышает количество выбросов. Да и медицинские специалисты заявили, что нет никакой связи между выхлопными газами и онкологическими заболеваниями. Не выглядят ли попытки борьбы за экологию в транспортной отрасли некоей борьбой с ветряными мельницами?
Дмитрий Кузьмищев: «Экологические стандарты определены Женевской конвенцией о дорожном движении, участником которой является и Российская Федерация. Соответственно, это обязательное требование для автопроизводителей, которое должно быть соблюдено при производстве колёсных транспортных средств для их последующей сертификации и использования на дорогах общего пользования.
Что касается «попыток» борьбы за экологию, то, конечно, логически можно разделять крупные городские агломерации с высокой плотностью населения и, соответственно, высоким уровнем автомобилизации и малонаселённые регионы, где вопрос количества токсичных отходов, которые автомобиль выбрасывает в воздух, стоит не так остро.
Но нельзя же ограничить право на передвижение между городом и пригородом, например, можно делать платные парковки, поднимать транспортный налог, топливный акциз, тем самым увеличивая стоимость владения транспортным средством, что при условии развития и доступности транспортной инфраструктуры сделает общественный транспорт более выгодным как экономически, так и по времени. Неоднократно рассматривались варианты ограничения въезда в центр или в конкретные зоны крупных городов транспортных средств ниже определённого экологического класса.
Хочу обратить внимание, что экологический аспект использования колёсных транспортных средств не должен ограничиваться только «выхлопом», важный момент — это шинная и колодочная пыль, возникающие вследствие износа указанных компонентов, которые оказывают негативное влияние на чистоту воздуха, а также вопрос утилизации транспортных средств в том числе и труднорециклируемых компонентов (резина, некоторые виды пластика, стекла).
Борьба за экологию с точки зрения именно выбросов уже достигает определённого пика в части планов многих автопроизводителей отказаться от традиционных ДВС в пользу электрических транспортных средств и техники на водородных топливных элементах».
— Могут ли в России модели на электротяге реально стать альтернативой технике с бензиновыми и дизельными двигателями? Почему?
Дмитрий Кузьмищев: «Вопрос безусловно очень дискуссионный, во-первых, это уже ставшая реальностью альтернатива, в Москве парк электробусов составляет порядка 400 единиц, вопрос в том, как их доля будет расти и есть ли оптимальное соотношение между электробусами (zero emission) и автобусами, оснащёнными ДВС, использующими дизель, газ (КПГ, СПГ) в качестве моторного топлива для такого города, как Москва, парк которого составляет порядка 10 000 единиц автобусной техники с учётом перевозчиков по государственным контрактам. Так что очевидно — могут! Их доля будет расти, в том числе, под воздействием удешевления стоимости батарей».
— Несколько лет назад правительство приняло программу стимулирования использования газомоторного топлива и приобретения техники на газе. Но инфраструктура АГЗС развита, пожалуй, в центральной части и на юге страны. Какие шаги необходимы со стороны государства, производителей техники, производителей газа для развития в стране газомоторной техники?
Дмитрий Кузьмищев: «Программа стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива, безусловно, оказала позитивное влияние на обновление подвижного состава автобусных парков более экологичными транспортными средствами по сравнению с «дизельными» аналогами, за что следует сказать слова благодарности Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.
Изначально субсидии предоставляли регионам на закупку газомоторной техники, позднее механизм трансформировался в предоставление субсидии непосредственно производителям при условии предоставления скидки покупателю-эксплуатанту. Данная мера стимулирует спрос на данный вид техники исходя из доступности инфраструктуры и необходимости обновления или наращения парка подвижного состава.
Можно сказать, что энергетические компании не развивают метановые заправки, но это неверно, они чётко отслеживают потенциальных потребителей и развивают заправочную сеть по мере увеличения доли транспорта на газомоторном топливе.
Что как раз и иллюстрируется тем, что газозаправочная инфраструктура прямо зависима от количества транспорта, в нашем случае газомоторного, конечно это центральная часть и юг Российской Федерации, где выше плотность населения и количества единиц колёсных транспортных средств.
Со стороны органов государственной власти сделано многое для стимулирования расширения использования природного газа в качестве моторного топлива: помимо Программы Минпромторга России, идёт работа по стимулированию переоборудования уже выпущенных в обращение транспортных средств на природный газ, поддерживаются инфраструктурные проекты (Минэнерго России). Понятно, что программы ограничены бюджетным финансированием, но они показали свою эффективность».
— В Европе уже внедрили экологический стандарт «Евро-6». Российские производители готовы выпускать технику такого класса, или в этом нет необходимости?
Дмитрий Кузьмищев: «Естественно, экологические требования растут. В том числе, в части международных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, недопустимы пробелы в регулировании в определённых группах стран. У производителей транспортных средств и топлива не будет выбора, если это будет закреплено законодательно, так что, естественно, не обойдётся без подготовительно-переходного периода».
— Помимо сажевых фильтров и дожига выхлопных газов, какие ещё способы есть сократить объём выхлопа техники?
Дмитрий Кузьмищев: «Опыт с точки зрения проведения экспериментов и изготовления прототипов имеется, в том числе и в части применения газодизеля, но широкого распространения он не получил по ряду причин.
В настоящее время вектор направлен на освоение водородных технологий, в том числе и на наземном колёсном транспорте, что довольно чётко отражено в плане мероприятий «Развитие водородной энергетики в Российской Федерации до 2024 года», утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2020 г. № 2634-р.
Также президент России поставил задачу к 2023 году сделать городской автобус на водородном топливе.
Из ведущих институтов страны сформирован научный консорциум «Технологическая водородная долина». Соответственно, все R&D ресурсы группы компаний «Волгабас» направлены на выполнение данной задачи».
19 марта 2021 00:00
Расскажите об этом в социальных сетях