Ниже представлен совет, что делать если после включения контаткора "Р", троллейбус ЗиУ 682В [В00] плохо набирает скорость или вообще не разгоняется.

   Для начала нужно: при включённом мотор-вентиляторе открыть крышку панели ТП-94В и разумеется отключённом АВ-8А-1 (силовом автомате) сразу же дожать пусковую педаль в пол. Обратить внимание, через какое время после включения ЛК-3 включится "Р". Примерно на 5 секунде. Также обязательно обратить внимание на то, отключится ли одновременно или сразу после включения "Р" контактор Ш-1. По идее Ш-1 должен отключиться, а "Р" включиться одновременно, т.е. на позиции 13. Если Ш-1 не отключается (это бывает крайне редко, но бывает, в основном из-за межвиткового замыкания низковольтной катушки, реже - из-за износа ролика кулачкового элемента КЭ-42 РК (1-13), провода 12-18 группового контроллера), то уже при включении позиции 15 отключается реле нулевое (РН), отпадают ЛК-1, ЛК-2 и Р.

   Образно говоря, 15 позиция пытается увеличить скорость, а не отключившийся Ш-1 наоборот, придерживает, в результате ток во второй катушке РН увеличивается настолько, что она отталкивает якорь РН и оно отключается. В глубокие технические подробности вдаваться не будем, сейчас не об этом речь. Суть в том, что Ш-1 должен ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТПАСТЬ на позиции 13. И при этом включается Р; это зависит от регулировки соответствующих кулачков КЭ-42.

   Затем, через несколько секунд после включения "Р" НЕ ОТПУСКАЯ пусковую педаль с третьего ходового положения отключить тумблер цепи управления для того, чтобы вал контроллера не вернулся на первую позицию и так и остался на предполагаемой 18. Так можно будет наиболее объективно оценить, какие кулачковые элементы замкнулись в групповом контроллере, а какие нет. Также нужно прислушаться, нет удара стальной шестерни об упор. Если удар слышен - значит на позиции 18 не сработало стоп-реле СР. Такую обнаруженную неисправность разумеется следует устранить, но об этом позже.

   В принципе прокручивать вал ГРК до 18 позиции можно и при выключенном М/В и включённой секвенции, но лучше и достовернее при ВКЛЮЧЁННОМ М/В. Можно также включить и мотор насоса гидроусилителя - МГУ, тогда вентилятор за счёт меньших оборотов будет немного тише гудеть и возможный удар шестерни об упор будет слышнее.

   После включения Р подождать две-три секунды, НЕ отпуская педали выключить цепь управления, мотор-вентилятор (если был включён МГУ, сначала МГУ, потом вентилятор), снять штанги.

   Первое, на что обратить внимание в в/в панели при получении жалобы на низкую развиваемую троллейбусом скорость - это целостность клемм на второй катушке РН; нижний ряд, второй аппарат СПРАВА, вторая катушка дальше от якоря и соответственно ближе к доске панели.

   Очень часто отгорает провод Р20А (из второго ящика ПТС). На верхнем, цветном фото он подключён к левой клемме второй (токовой) катушки РН, на нижней чёрно-белой фотке он был бы подключён к шпильке М6 справа, которая прямо под буквами "ste".

   А всё потому что наконечник этого провода имеет отверстие диаметром 10,2 мм, а шпилька, на которую он насаживается, - 6 мм.

   Если отгорел этот провод, то увеличения скорости троллейбуса после включения Р не будет вообще, поскольку не будет создана ветвь Р19-Т2Б параллельно сериесной обмотке Т/Д. При этом скорость не будет увеличиваться выше 25-26 км/ч, на горизонтальном участке пути.

   Далее проверить зажим этого провода и перемычки Т2Б с правой клеммы второй катушки РН на подвижный контакт ЛК-2. Перемычка практически никогда не отгорает ни в начале ни в конце, бывает что её просто забывают подключить.

   Если перемычка не подключена (это абсолютно равносильно обрыву провода Р20А) - "выбега" после "Р"-ского также не будет. Вообще.

   Затем обратить особое внимание на регулировку реле ускорения Р-52Б-3.

   На доработанном фрагменте слева показаны оптимальные зазоры между шихтованным сердечником и якорем, а также между контактами реле ускорения во включённом состоянии.

   А вот на этом графике показано изменение силы тока в якоре и дополнительных полюсах Т/Д при его пуске и разгоне. На осциллограмме чётко видно, что на позициях 15, 16, 17 и 18 потребляемый им ток явно больше чем на всех предыдущих, потому зазор между шихтованным сердечником и якорем реле ускорения (во включённом состоянии, равномерно по всей ширине якоря) не должен быть менее 7 мм. Если меньше - высокие позиции могут вообще не включиться (якорь не отпадёт и вал не провернётся на следующую позицию), особенно на подъёмах при полном пассажирами салоне.

   Поэтому на эти зазоры следует обратить особое внимание. Чтобы их было чётко видно следует просто нажать на якорь рукой; и при необходимости отрегулировать. Зазор между контактами на практике рекомендуется выдержать в пределах 5-6 мм, хотя все учебники дают значение в 3-4 мм. Увеличение зазора между контактами при том же зазоре между сердечником катушек и якорем даёт увеличение ускорения троллейбуса. Увеличение натяжки пружины (в меру!) также даёт увеличение развиваемого двигателем ускорения. Менять полярность подключения низковольтных катушек в случае их ПРАВИЛЬНОГО изначального подключения недопустимо.

   Кроме предварительных настроек РУ (окончательная производится путём увеличения или уменьшения натяжения пружины только на ходу), также обратить внимание на чёткость и провал замыкания блокировки ЛК-2 нормально разомкнутой (открытой) слева от подъёмной катушки, провода 33-38. Тестером между проводами 38 и 6 (низковольтный минус цепи управления; электрически обобщён с проводами Б... по всей низковольтной бортовой цепи троллейбуса) измерить значение фрагмента подстроечного резистора 10 Ом в цепи якоря серводвигателя при наборе позиций. Рекомендуемое значение 3-3,2 Ом; увеличение сопротивления увеличивает частоту вращения серводвигателя и уменьшает время включения Р. Кстати, время включения Р следует проверять ТОЛЬКО при включённом мотор-вентиляторе, а выяснять какие кулачки в ГРК замкнулись и на каких позициях можно и при выключенном, но ЛУЧШЕ всё-таки при включённом.

   Затем после проверки чёткости отпадания Ш-1, настроек реле ускорения, блок-контакта ЛК-2 33-38 и измерения сопротивления фрагмента подстроечного резистора ПЭВР-25, по плану осмотр группового контроллера.

   Поскольку кулачковые элементы как низковольтные так и высоковольтные, отвечающие за включение высоких (имеется в виду выше 14) позиций, закреплены на ВНУТРЕННИХ планках группового контроллера, то кожух следует обязательно полностью снять.

   Сначала снаружи проверить чёткость замыкания между позициями контактов РК(М), провода 32А-33 кулачкового элемента КЭ-54. Если его не предстояло менять обязательно зачистить их.

   Также необходимо проверить целостность подключаемых проводов как к КЭ-54, так и к резистору 10 Ом. Попутно и надёжность их крепления.

   Затем перебираемся ближе к отсеку ПТС и внимательно осматриваем кулачковые элементы. Сначала РК (18), провода 41-27; закреплён на внутренней (ближе к ПТС) планке с н/в кулачками, первый от стоп-реле.

   Если он замкнут это означает что вал довернулся до 18 позиции. Если не замкнут - выяснить почему, об этом позднее.

   Но если вал механически дошёл до позиции 18, это ещё не означает, что она включится по в/в стороне. Поэтому тут же обращаем особое внимание, замкнулся ли на полный провал кулачковый элемент типа КЭ-61 РК12, провода Р19-Р20. На верхней фотографии, показывающей контроллер ЭКГ-20Б-1 снятым с троллейбуса и кулачками вверх (на троллейбусе как известно КЭ-61 смотрят вниз), это кулачковый элемент второй от боковины. Доработанное фото ниже.

   Удобнее проворачивать текстолитовую шестерню, а не стальную. На контроллерах более поздних выпусков вместо текстолитовой применяется шестерня из капрона. В некоторых депо текстолитовую шестерню обрамляли алюминиевым венцом для уменьшения износа.

   Бывает и притом нередко, что из-за износа ролика кулачка РК (18) он замыкается раньше чем РК 12 высоковольтный. Тогда стоп-реле фиксирует вал, а непосредственного включения РК 12, а значит и увеличения скорости, не происходит. В таких случаях кулачок КЭ-42 необходимо заменить, внимательно следя за тем чтобы при провороте стальной шестерни и вместе с ней и вала ГРК от руки сначала замыкался силовой РК 12 и только потом н/в РК (18).

   Также нужно внимательно следить за тем, чтобы контакты силовых кулачков, отвечающих за увеличение скорости после Р-ского, т.е. "выбег" - РК 10, РК 12, РК 11 и РК 6 замыкались на нужный провал (3-4 мм), имели чистую поверхность, нужное нажатие (около 2 кг) и их шпильки были очень хорошо затянуты.

   Например если нет контакта или он слабый в кулачковом элементе РК 10 (типа КЭ-61), провода Р10 к подвижному контакту и Р19 к неподвижному, то увеличения скорости после включения контактора Р тоже не будет.

   Ещё одна поправочка к данному тексту: к силовому кулачковому элементу РК 10 (типа КЭ-61) подключаются провода Р10 (к подвижному контакту) и Р19 (к неподвижному).

   Да, и ещё такой тонкий момент: силу нажатия контакта на контакт проверить рукой, отрывом, но БЕЗ газетной бумаги!

   Во-первых, провал должен быть не менее 2 мм, если его нет или он менее 1 мм, контакт можно считать вообще не замкнутым. Ход (скольжение при притирании) подвижного контакта по неподвижному должен составлять 2-3 мм. Так вот, бывает такое что контакт замкнулся только на начальное касание - это недопустимо. А бывает и такое что вообще не замкнулся, но если между подвижным и неподвижным подложить лист бумаги - он УДЕРЖИВАЕТСЯ. Создаётся ложное мнение, что контакты КЭ-61 замкнуты. Поэтому о надёжности их замыкания можно судить по величине провала и силе нажатия подвижного контакта на неподвижный.

   Газетной или папиросной бумаге доверия нет, потому что воздушный зазор между контактами может оказаться МЕНЬШЕ толщины бумаги, но ток через них конечно же протекать не будет. Никогда!

   Так, кулачки проверены, обтянуты и зачищены. Затем если это канава, ОЧЕНЬ рекомендуется открыть или хотя бы ТЕСТЕРОМ (НЕ МЕГГЕРОМ!) прозвонить целостность той секции, которая отвечает за "выбег". Это регулировочный реостат КФ-62А, второй ящик ПТС, верхний ряд, первая от группового контроллера. Она имеет пять зажимов: входной Р19 (из неподвижного контакта РК10 с перемычкой на неподвижный контакт РК12), выходящий Р20А (на левую клемму второй катушки РН) и три несимметричные отводки - Р22А, Р22 и Р20. Схемы ниже.

   Опять же все клеммы и внутри и снаружи отсека должны быть очень хорошо затянуты.

   Вот и другое начертание этой же монтажной схемы ПТС:

   А что делать если вал не довернулся до позиции 18? Выяснить почему это происходит. Причин может быть множество, например:

   Укорочена тяга пусковой педали, тогда не размыкается кулачковый элемент типа КЭ-42 КВ (2), провода 5-40. Перед его размыканием должен быть уже замкнут хотя бы на 1 мм КВ(3), провода 5-41. Такое перекрытие сделано для того, чтобы катушка стоп-реле получала надёжное питание при любом положении пусковой педали (кроме нулевого конечно) после изначального запуска серводвигателя. Если тяга укорочена, КВ (2) не размыкается, лампа позиции 17 не гаснет. Вал контроллера остаётся на позиции 17.

   Вот на этой фотографии кулачковый элемент КВ (3), провода 5-41 не имеет мостикового контакта. А должен! Обязательно! Иначе СР не сработает на позиции 18.

   Выше - заводская монтажная схема контроллера КВП-22Б, доработанная и с устраненными ошибками, которые были на оригинальной заводской.

   Обрыв перемычки Б от общей перемычки между лампами позиций (на приборном щитке) и вольтметром. Тогда если имеется хотя бы одна исправная лампа из трёх, стоп-реле никогда не довернётся до позиции 18, останется на позиции 17, поскольку его катушка питается током через нить накала данной лампы, она светится в половину накала, а якорь СР удерживается во включённом состоянии током через нить накала лампы, или ламп. Перемычка между лампами позиций и вольтметром бортовой цепи обязательно должна быть.

   Неправильно подключены провода в контроллере водителя (КВП-22Б) 40 и 41. Таких проводов по два в общем наконечнике. Один провод 40 идёт на лампу позиции 17, другой на кулачок РК (17-18); один провод 41 идёт на лампу позиции 18, другой на кулачок РК (18).

   Так вот. Если двойной провод 40 подключить к кулачку КВ (3), а 41 к кулачку КВ (2), то будет происходить вот что: на втором положении пусковой педали СР не включиться, на третьем включиться, но на позиции 17. И если после его включения на позиции 17 МЕДЛЕННО отвести ногой педаль обратно на второе положение, то вал довернётся до позиции 18 и стоп-реле его остановит. Нелогично! Получается своего рода засекреченная 18-я позиция, на некоторых машинах встречалось и такое тоже.

   Провода в КВП должны быть подключены строго как положено. И стоп-реле при нажатии педали по положениям тоже должно срабатывать в заданном порядке:

   На первом ходовом положении (после запуска серводвигателя и как следствие нарастания скорости троллейбуса можно отвести обратно на маневровое) - на позиции 15 группового контроллера;

   На втором ходовом - на позиции 17;

   На третьем ходовом на позиции 18.

   При этом первая лампа зажигается всякий раз когда получает питание катушка стоп-реле (провода 27-6); вторая лампа должна зажечься сразу после первого нажатия педали до второго положения даже если вал ещё не довернулся до позиции 17; третья лампа зажжётся при первом нажатии до третьего ходового положения пусковой педали, даже если вал ГРК ещё не довернулся до позиции 18; при включении стоп-реле на позиции 18 должны гореть все три лампы на положениях пусковой педали от третьего до маневрового (при обратном ходе) и от маневрового до третьего.

   Также имеет значение для разгона тягового двигателя после включения контактора Р и сопротивление секции Р13-Р14 в шунтовом реостате, но далеко не столь существенное как ослабление поля сериесной обмотки при включении позиций 15, 16, 17, 18. Первые выпуски ЗиУ-9 имели эту секцию марки СР-200 номинальным сопротивлением 48 Ом, а последующие 62 Ом. Предпочтительнее именно 62 Ом, т.к. в этом случае будет более высокая скорость; несколько меньше тормозное усилие на первой ступени электротормоза (при том же Т/Д), меньший нагрев шунтовой цепи на первой ступени и некоторая экономия электроэнергии.

   Есть и ещё одна, сугубо механическая причина относительно небольшой скорости троллейбуса - это ведущий мост RABA 018.81 (старого образца) по сравнению с RАBA 118.77. "Старые" мосты понижали скорость за счёт более высокого общего передаточного числа - 11,78; но таких наверно уже давно не осталось.