1 - фланец; 2 - шайба; 3 - гайка; 4 - шайба; 5 - гайка М12; 6 - гайка М12*1,25; 7 - болт; 8 - болт М12*1,25; 9 - шайба; 11 - вал карданный; 12 - уплотнение торцевое; 13 - вилка скользящая с заглушкой; 14 - крестовина; 15 - крышка; 16 - пластина стопорная; 17 - фланец-вилка; 18 - пластина балансировочная; 19 - обойма сальника; 20 - кольцо сальника; 21 - сальник скользящей вилки; 22 - болт М10*1; 23 - масленка 1,3 Ц6; 24 - масленка 2,3 90 Ц6; 25 - подшипник.

    Карданная передача используется для передачи крутящего момента между валом тягового электродвигателя, закрепленного на раме и ведущим мостом в сборе с подрамником, эластично подвешенным на рессорах, оси которых при движении троллейбуса изменяют взаимное положение.
    Карданная передача троллейбуса состоит из карданного вала и двух карданных шарниров. Карданный вал 11 изготавливается из стальной тонкостенной электросварной холоднодеформированной трубы, к концам которой приваривается после напрессовки вилка шарнира и шлицевой наконечник, на шлицы которого надета скользящая вилка 13 карданного вала. Наличие шлицевого соединения в карданном валу обеспечивает возможность изменения его длины (расстояния между шарнирами) при прогибе рессор, который вызывает некоторое продольное перемещение заднего моста. Изготовление вала из трубы позволяет увеличить его жесткость, стойкость к поперечным изгибам и вибрациям, уменьшить вероятность разрушения вала при высоких частотах вращения.
    Для предохранения шлицевого соединения от повышенного износа из-за загрязнения и потери смазки к скользящей вилке с одной стороны приварена металлическая заглушка, а с другой стороны шлицевого соединения имеется резиновое уплотнение, представляющее собой кольцо сальника 20, повторяющее профиль шлицев наконечника карданного вала и смонтированное в металлической обойме 19 в виде колпачковой гайки, прижимающей сальник 21 к торцу скользящей вилки при навертывании на ее резьбовой конец.
    Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку 23, ввернутую в отверстие на вилке.
    Карданные шарниры состоят из двух стальных вилок 17 и крестовины 14, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. Крестовины, изготовленные из высококачественной стали, имеют четыре крестообразно-расположенных цапфы. На цапфах крестовин в стаканах 25 смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца. Поэтому к цапфам крестовины, на которые опираются иголки подшипника, предъявляются требования, аналогичные требованиям к внутреннему кольцу подшипника. В связи с этим цапфы крестовины подвергаются механической обработке (шлифованию), обеспечивающей высокую геометрическую точность и правильную форму.
    В игольчатом подшипнике 25 установлено 38 игл диаметром 3 мм, собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор.
    Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается.
    Подшипник вставляется в вилку по ходовой посадке. От осевого перемещения под действием центробежных сил стаканы подшипников удерживаются крышками 15, которые закреплены двумя болтами 22, ввернутыми в тело вилки. Для предотвращения самоотвертывания этих болтов, установлена стопорная пластина 16, усики которой отгибаются на грани болтов. Крестовина в вилке центрируется относительно донышек стаканов игольчатых подшипников. Увеличенные зазоры между торцами крестовины и донышками стаканов подшипников могут вызывать повышенные ударные нагрузки, уменьшенные зазоры могут также привести к разрушению (выдавливанию) донышек подшипников. Поэтому к точности изготовления крестовины, подшипников и вилок, а также к сборке этих деталей предъявляются повышенные требования.
    Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми самоподвижными каркасными сальниками и торцовым уплотеннием 12.
    Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников (бесклапанную).
    Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой масленки 17, находящейся в центральной части крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнения подшипников.
    Карданный вал в сборе динамически отбалансирован. Балансировка вала осуществляется привариванием специальных пластин 18 к узлам 11 и 13. Допустимый дисбаланс 0,294 Н*см (30 гс*см).
    Для обеспечения второй ступени изоляции тягового электродвигателя от корпуса троллейбуса на вал электродвигателя установлен электроизоляционный фланец 1, соединенный с карданным валом болтами 7, шайбами 4, шайбами 9, гайками 5. Фланец на валу двигателя крепится гайкой М42 3, контрится стопорной шайбой 2. Взаимное положение деталей подвижного шлицевого соединения карданного вала на заводе-изготовителе отмечается стрелками.
    Если балансировка карданного вала нарушена (что может произойти при неправильной сборке или изгибе вилок, ослабления крепления крышек подшипников, потере балансировочных пластин), то, могут появиться вибрации, ощущаемые при движении троллейбуса с определенной скоростью.