1 - рама; 2 - тормозной барабан; 3 - балка передней оси; 4 - поперечная балка (траверса) рамы; 5 - амортизатор; 6 - пневмобаллон; 7 - регулятор положения кузова; 8 - реактивная штанга; 9 - стремянка.

    На троллейбусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.

    Передняя подвеска состоит из рамы 1, шарнирно закрепленнй передним концом на основании кузова, а в средней части - с помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверска 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.
    На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.
    Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.

    1 - рама; 2 - амортизатор; 3 - пневмобаллон; 4 - регулятор положения кузова; 5 - верхняя реактивная штанга; 6 - задний мост; 7 - нижняя реактивная штанга.

    Задняя подвеска состоит из рамы 1, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части троллейбуса соединены с кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.

    1, 9 - головка; 2 - хомут; 3 - соединительная труба; 4 - резиновая втулка; 5 - шайба; 6 - втулка; 7 - гайка; 8 - фиксатор; 10 - болт; А - лыска.

    Реактивная штанга передней подвески служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.
    Гловка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4, втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.
    Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.
    Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения непорессоренной части троллейбуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 и гайки 7.

    1 - крышка; 2 - сальник; 3 - резиновое кольцо; 4 - направляющая; 5 - втулка; 6 - шток; 7 - кожух; 8 - ограничитель хода; 9 - перепускной клапан; 10 - поршень; 11 - клапан отдачи; 12 - рабочий цилиндр; 13 - цилиндр резервуара; 14 - гайка; 15 - впускной клапан; 16 - резиновые втулки; А, В, Г - отверстия; Б, Д, Е - полости.

    Телескопические амортизаторы служат для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровной дороге. На троллейбусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.
    Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13 - цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).
    Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость Д герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан 15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.
    Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.
    При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар - полость Д.
    При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся в полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е.
    Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, котторое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем.
    Через дренажные отверстия А в резервуар - полость Д - сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.

    1 - резино-кордовая оболочка; 2 - верхняя опора; 3 - штуцер для подвода воздуха; 4 - шпилька; 5 - буфер-упор; 6 - бобышка; 7 - нижняя опора.

    Пневмобаллоны предназначены для подрессоривания кузова троллейбуса.
    Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. Для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен штуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове троллейбуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с рещьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так, чтобы одна из двух пар диметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх.
    Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на нижней опоре имеется резиновый буфер-упор 5.

    1 - крышка; 2 - прокладка; 3 - манжета; 4 - шпонка; 5 - разрезное кольцо; 6 - втулка; 7 - крышка; 8 - фильтр; 9 - штифт; 10 - толкатель; 11 - шайба; 12 - пружина; 13 - штифт; 14, 15, 16 - уплотнительные кольца; 17 - штуцер; 18 - обратный клапан; 19 - пружина; 20 - впускной клапан; 21 - корпус; 22 - втулка; 23 - шайба; 24 - шток; 25 - вал привода; 26 - шайбы; 27 - болт; 28 - рычаг привода; А, В, Г - отверстия; Б, Д - полости.

    Регуляторы положения кузова служат для автоматического поддержания заданного уровня пола троллейбуса над дорогой, независимо от загрузки троллейбуса. Они обеспечивают постоянную высоту пневмобаллонов и, следовательно, постоянную частоту собственных колебаний подвески и постоянное расстояние от кузова до дороги при различных статических нагрузках.
    Регулятор положения кузова состоит из корпуса 21, в котором расположен вал 25 привода регулятора. В один торец вала 25 эксцентрично запрессован штифт 9, а к другому торцу болтом 27 с шайбами 26 крепится рычаг 28 привода регулятора. С этой же стороны на фланце вала 25 сделаны две лыски под ключ. В исходном (нейтральном) положении эти лыски перпендикулярны вертикальной оси регулятора. Вал 25 привода вращается в пластмассовой втулке 6 и уплотнен манжетой 3 с прокладкой 2, которые закрываются крышкой 1. От осевого смещения вал привода фиксируется пластмассовой шпонкой 4. Прорезь в корпусе регулятора под шпонку закрывается упругим разрезным кольцом 5.
    Вал привода через штифт 9 взаимодействует с толкателем 10, который штифтом 13 соединен со штоком 24 с толкателем 10 и выборки зазоров, возникающих вследствие износа, предназначена пружина 12, которая размещена на штоке между штифтом 13 и шайбой 11. Шток 24 регулятора имеет специальные сверления и лыски с наружной стороны для прохода воздуха. Шток перемещается во втулке 22, которая установлена в корпусе регулятора и уплотнена двумя резиновыми кольцами 15. Шток, в свою очередь, уплотняется во втулке кольцом 14 с шайбой 23.
    Во втулке 22 имеется три отверстия для прохода воздуха для прохода воздуха, два отверстия расположены на одном уровне, а третье - несколько выше.
    В верхней части регулятора располагается клапанный механизм, который состоит из обратного клапана 18, впускного клапана 20 и пружины 19.
    Сверху в корпус регулятора ввернут штуцер 17 с внутренней резьбой для монтажа переходного штуцера. Штуцер 17 уплотнен резиновым кольцом 16. Нижний торец штуцера выполнен в форме седла для обратного клапана.
    Снизу торец регулятора закрыт крышкой 7 с отверстиями для выхода воздуха в атмосферу; в крышке расположен фильтр 8 для защиты от попадания грязи внутрь регулятора.
    Кроме того, в корпусе регулятора имеется два одинаковых отверстия с резьбой (полость Д) для выхода воздуха к пневмобаллонам.
    Регулятор положения кузова закрепляется на кузове троллейбуса, для чего на корпусе регулятора имеются приливы с отверстиями под болты крепления. Рычаг 28 привода через тягу соединяется с рамой подвески. Здесь следует отметить, что при повороте рычага привода вместе с валом привода на 180° работоспособность регулятора не нарушается.

    Регулятор положения кузова работает следующим образом. При увеличении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески уменьшается. поэтому уменьшается высота пневмобаллона. Тяга регулятора перемещается вверх, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается против часовой стрелки (см. рисунок), тем самым, поворачивая вал 25 привода регулятора. Эксцентрично расположенный штифт 9 поднимает толкатель 10 вместе со штоком 24 вверх. Шток отжимает впускной клапан 20 от седла на втулке 22. Сжатый воздух, отжимая обратный клапан 18 от седла на штуцере 17, проходит вдоль лысок штока 24 и через отверстия А во втулке 22 в кольцевую полость Б регулятора. Из полости Б воздух через отверстие Г попадает в полость Д и далее в пневмобаллон, восстанавливая его высоту. По мере восстановления высоты пневмобаллона расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается, тяга ругелятора перемещается вниз, рычаг 28 регулятора вместе с валом 25 поворачивается по часовой стрелке, шток 24 опускается вниз. Когда впускной клапан 20 сядет на седло втулки 22, подача воздуха в пневмобаллон прекратится.
    При уменьшении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается. Тяга регулятора перемещается вниз, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается по часовой стрелке. Поворачиваясь, вал 25 своим штифтом 9 смещает толкатель 10 со штоком 24 вниз. Седло на верхнем торце штока 24 отходит от впускного клапана 20. Открывается осевое отверстие в штоке 24, которое связывает полость Б регулятора через отверстия в крышке 7 с атмосферой. Сжатый воздух из пневмобаллона через полость Д, отверстие Г поступает в полость Б и далее через отверстия А во втулке 22 в атмосферу. По мере падения давления в пневмобаллоне высота его уменьшается, рычаг регулятора начинает поворачиваться в противоположную сторону (против часовой стрелки) и перемещает шток 24 до тех пор, пока седло на торце штока 24 не прижмется к клапану 20, перекрыв связь пневмобаллона с атмосферой.
    Для исключения резких колебаний высоты пневмобаллона отверстие Г в корпусе регулятора и отверстия А во втулке 22 имеют определенные калиброванные диаметры, что обеспечивает необходимое дросселирование сжатого воздуха как при подаче в пневмобаллон, так и при сбросе его из пневмобаллона в атмосферу. Тем самым осуществляется плавность автоматической регулировке положения кузова.
    В случае больших перепадов в высоте пневмобаллона становится необходимой более интенсивная подача (сброс воздуха). Для этого служит третье верхнее отверстие В во втулке 22, которое при малых перемещениях штока остается перекрытым специальным выступом на штоке. При большом ходе штока отверстие В открывается, что увеличивает интенсивность перетекания воздуха.