Конструкция карданного вала приведена на рисунке. Соединение карданного вала с валом тягового двигателя и валом главной передачи задней оси троллейбуса (червяком редуктора) осуществляется специальными фланцами. Этот вид соединения позволяет производить монтаж и демонтаж карданного вала на троллейбусе без разборки карданных механизмов.
      На троллейбусах МТБ-82Д фланцы закрепляются на своих валах конусным соединением, шпонкой и затяжной гайкой с последующей шплинтовкой.
      Крепление фланцевых вилок к фланцам осуществляется болтами. Фланцевые вилки через крестовины и игольчатые подшипники соединяются с карданными вилками вала. Задняя вилка приварена к трубе; передняя карданная вилка выполнена заодно со шлицевой втулкой, а шлицевой наконечник вварен в трубу вала.

      При изготовлении и сборке деталей скользящего шлицевого соединения карданного вала необходимо обращать внимание на точность обработки, сборки и хорошую смазку. Если пренебречь этими требованиями, то в соединении будет появляться значительное трение. Возникающие при этом силы трения, действующие вдоль оси вала, будут дополнительно нагружать крестовины карданов, игольчатые подшипники и, что особенно важно, подшипники якоря тягового двигателя и редуктора.
      Пустотелые валы для карданной передачи изготовляются из тонкостенных стальных труб без проточки их по внешнему и внутреннему диаметрам.
      Трубы могут иметь некоторую разностенность (в пределах допуска). Так как во время обработки и сварки нельзя получить полную концентричность, то перед установкой необходимо балансировать карданный вал. Допускаемый дисбаланс - не более 75 гсм. Набор балансировочных пластинок должен состоять из стальных пластинок толщиной каждая 2 мм, шириной 30 мм и длиной 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 мм, изогнутых по наружному диаметру вала. Приварка пластинок к трубе карданного вала должна производиться в четырех точках. Места приварки показаны на рисунке.
      При сборке карданного вала вилки карданных механизмов, соединенных с карданным валом, следует устанавливать в одной плоскости, т.е. оси АА-ВВ должны лежать в одной плоскости, а направление стрелок, выбитых на карданном валу и его шлицевом конце, соответственно совпадать с осью вала (см. рис.)
      Центровка карданного вала производится по торцам шипов крестовины. В целях правильной центровки необходимо иметь жесткие допуски в зазорах между внутренним дном обоймы игольчатого подшипника и торцами шипов крестовины. В этом случае допускается люфт вилки вдоль шипов, расположенных на одной оси в пределах 0,04-0,06 мм.
      Устранение зазоров, возникающих в результате износа торцевых поверхностей шипов крестовины и днищ обойм игольчатых подшипников, можно производить при помощи стальных прокладок толщиной от 0,05 до 0,1 мм, имеющих диаметр, соответствующий диаметру обойм подшипника, и снабженных вырезом под шпонку. Прокладки необходимо устанавливать под обе обоймы подшипников данной вилки кардана одновременно с тем, чтобы биение карданного вала после устранения люфта не превышало 1,2 мм. После установки прокладок и затяжки крышек болтами вращение крестовины в вилке должно происходить свободно и без заеданий.
      Устранение радиальных люфтов игольчатого подшипника, возникающих в результате износа поверхностей качения роликов, возможно только путем замены изношенных деталей.
      Карданные валы следует испытывать на кручение, для чего их нагружают крутящим моментом 400 кгм и держат под нагрузкой в течение 3 мин. Испытание повторяется три раза. После проведения испытания карданный вал не должен обнаруживать никаких признаков остаточной деформации. Отсутствие остаточной деформации проверяется путем нанесения рисок на шлицевую и приварную вилки перед испытанием и сверки относительно смещения рисок после испытания. Положение рисок проверяется рейсмусом, который не должен обнаружить смещение рисок по окружности.
      Игольчатые подшипники следует проверять на легкость вращения на оправке диаметром 33,62^-0.015 мм.
      Биение наружного и внутреннего торцов подшипника относительно его оси допускается не более 0,04 мм на крайних точках.
      Иглы подшипника по диаметру разбиваются на две группы - через 0,005 мм. В подшипник следует подбирать иглы одной группы.
      Радиальное биение игольчатого подшипника может быть не более 0,03 мм.
      Шлицевой наконечник проверяется на твердость по наружной поверхности шлиц. Проверка производится на двух диаметрально противоположных шлицах на расстоянии 55 мм от торца вала. Твердость должна лежать в пределах 255-277 ед. по Бринеллю.
      Крестовина кардана проверяется на твердость по двум смежным лучам в двух местах каждый. Твердость лучей должна лежать в пределах 62-64 ед. по Роквеллу (шкала С).
      Размеры трубы карданного вала должны соответствовать высокому классу точности. Твердость трубы и сварных швов карданного вала проверяется в трех точках и должна удовлетворять следующим условиям: на сварном шве и в зоне влияния сварки на расстоянии, не превышающем 3 мм от шва, и на трубе вне зоны влияния сварки на расстоянии 25-30 мм от шва, твердость материала должна лежать в пределах 217-268 ед. по Бринеллю.
      Проверка должна производиться на обоих концах трубы, т.е. всего в шести точках.
      Сварочные швы трубы карданного вала выполняют электродами из мягкой стали.