В качестве тягового электродвигателя используется тяговый двигатель постоянного тока по- следовательного возбуждения ДК211БМ. ТЭД предназначен для приведения троллейбуса в движение и электроторможения.
         ЭМПП представляет собой электромеханический переключатель, который обеспечивает выбор необходимой полярности на его выходе при любой полярности на токоприемниках; управляется ЭМПП от БКН расположенном на БДВ.
         Блок реле производит управление (по сигналам БКН) электромеханическим переключателем полярности ЭМПП, содержит реле К70-К72 и расположен на корпусе ЭМПП.
         В состав БКХТ входят 4 контактора: КМ5 – тормозной, КМ6 – ходовой, КМ8 - линейный, КМ10 – ослабления поля 2-й ступени, которые обеспечивают переключение в силовых цепях СТП в соответствии с заданным режимом работы.
         В БЗФПД расположены зарядные и разрядные резисторы фильтра сети (R14, R15 и R12, R13 соответственно), диод V32, а также элементы схемы подмагничивания двигателя - контактор КМ9 типа КНЕ-120 и нагрузочные резисторы R26…R28.
         ФС состоит из двух конденсаторов С1 - С2 типа К75-80-1600В -1000 мкФ и совместно с РП образует входной низкочастотный LС - фильтр, уменьшающий влияние привода на сеть. В БРТП и БРТД собраны тормозные резисторы R16 – R18, R23, резисторы ослабления поля R24, R25 и демпфирующий резистор R10 в цепи питания ПСБ.
         Реверсор Р представляет собой электромеханический переключатель, позволяющий изменять направление движения троллейбуса за счет коммутации якоря ТЭД.
         Сглаживающие дроссели ДС (L2.1, L2.2) предназначены для сглаживания пульсаций тока в якорной цепи.
         БПР производит коммутацию контакторов БКХТ и содержит реле К65 – К68.
         Для управления прерывателем тиристорно-импульсной системы управления предназначен цифровой блок управления (ЦБУ), осуществляющий функции управления широтно-импульсным преобразователем, формирования задающих напряжений и выходных усилителей, связи между полупроводниковой и контакторной частями, а также некоторые дополнительные функции блокировок и управления.
         На панели БКП расположены контакторы КМ11 и КМ12, включающие высоковольтные цепи преобразователей ПСБ и ПСК соответственно. На БКО расположены контакторы КМ13 и КМ14 отопителя кабины водителя и КМ15, КМ17, КМ19 отопителей салона.
         В состав БАВВ входят следующие автоматические выключатели:
                 - QF3 типа ВА21-29, расположен в цепи БСЭ и БКН;
                 - QF4 типа ВА21-29, расположен в цепи ПСБ;
                 - QF5 типа ВА21-29, расположен в цепи ПСК;
                 - QF6 типа ВА21-29, расположен в цепи БОК;
                 - QF7 типа ВА21-29, расположен в цепи БОС1-1 и ОП.
         В блоке БДВ установлены дистанционный автоматический выключатель защиты сети QF1, преобразователь привода автомата ППА – 27/230 и блок контроля напряжения БКН. Исходное состояние всех автоматов – включенное.
         Задание желаемого режима работы осуществляется с помощью контроллеров хода КХ и торможения КТ, механически связанных с ходовой и тормозной педалями. Контроллеры представляют собой бесконтактные преобразователи «угловое перемещение-напряжение» на основе элементов Холла и дополнительно содержат бесконтактные концевые выключатели исходного положения. Тормозной контроллер имеет приоритет перед ходовым, т.е. при одновременном нажатии на ходовую и тормозную педали, осуществляется режим электроторможения.
         Выбор ходовых режимов работы осуществляется нажатием на ходовую педаль. Задание тока в режиме хода - плавное, бесступенчатое, пропорциональное, т.е. большему нажатию педали соответст- вует большее значение тока. При задании тока на ходовых режимах более 75% от максимального воз- можно включение ослабления возбуждения тягового двигателя.
         Выбор тормозного режима осуществляется нажатием на тормозную педаль. Тормозное усилие определяется степенью нажатия педали, а также накладываемыми ограничениями (условия самовозбуждения тягового двигателя, напряжения на фильтре и коммутирующем конденсаторе).