Троллейбусы Лазарь Каганович-5 выпускались с конца 1934 г. сначала в Москве, а затем и в Киеве и Ленинграде. От троллейбусов
ЛК-4 отличались размещением фар на полубамперах, а не на лобовой части кузова, расположением силовых контакторов в отсеке за кабиной водителя, а не под днищем. Троллейбусы ЛК-5 комплектовались токоприёмниками РТ-3А, силовым автоматическим выключателем АВ-1Б и контроллером водителя КВП-4Б. На троллейбусы предыдущей модификации
ЛК-4 устанавливались токоприёмники РТ-2А, автоматические выключатели АВ-1А и контроллер управления КВП-4А-1.
Отличительной особенностью троллейбусов Лазарь Каганович-5, собранных на трамвайно-ремонтном заводе им. Томаша Домбаля (позднее преобразованном в Киевский завод электрического транспорта им. Ф. Дзержинского) и предназначавшихся для эксплуатации в Киеве с его сложным рельефом, было наличие рекуперативно-реостатного торможения, при котором реостатный режим мог функционировать и при сходе токоприёмников или отсутствии напряжения в контактной сети, поскольку дополнительная обмотка возбуждения тягового двигателя ДТБ-60А мощностью 60 кВт была рассчитана на напряжение 28 Вольт, а также контроллер управления КВП-4Б-1. Таких троллейбусов ЛК-5 было произведено четыре; ещё восемь машин было изготовлено для открытия троллейбусной системы Ростова-на-Дону, они были собраны по изначальной московской схеме, в которой для электродинамического торможения, как рекуперативного, так и реостатного требовалось обязательное наличие в контактной сети напряжения 550 В.
Вторым городом после Москвы в СССР, в котором было открыто троллейбусное движение, стал Киев, а третьим Ростов-на-Дону.
Для троллейбусного хозяйства Ленинграда его ВАРЗ изготовил семь троллейбусов ЛК-5.
Самым существенным недостатком троллейбусов Лазарь Каганович была крайне несовершенная и ненадёжная система тормозов. Они действовали только на колёса задней оси, передняя ось была лишена тормозных механизмов. При поломке карданного вала или хотя бы одной из полуосей ведущего моста эффективность элек-тродинамического тормоза (на соответствующей скорости) сводилась к нулю. В некоторых источниках имеются сведения, что изначально на многих троллейбусах серий ЛК колодочный тормоз ведущих колёс приводился в действие только обжатием фланца карданного вала, поэтому для увеличения надёжности было сделано так, чтобы этот тормоз мог приводиться в действие ещё и рычагом в кабине, соединённым тягой непосредственно с его приводом.
